“Se está haciendo mucha demagogia sobre la alta velocidad por desconocimiento”
En 2010 ETS realizó inversiones por valor de 408 millones, generando, según sus datos, 2.400 puestos de trabajo.
La inversión de 408 millones ha supuesto un hito en la historia de ETS y demuestra el importantísimo esfuerzo y prioridad que está dando el Gobierno vasco al transporte ferroviario por ser el más sostenible medioambientalmente. La inversión en 2010 fue un 86% superior al año anterior y seis veces más que hace cuatro años. En estos momentos, con el enorme parón que existe en el sector de la construcción y de las ingenierías, el hecho de que haya una empresa pública que no sólo no haya rebajado su inversión, sino que además la ha aumentado un 86%, supone un bálsamo para las penurias que sufre el sector. Estimamos que por cada puesto de trabajo directo que se ha creado, se genera otro puesto y medio indirectos.
¿Cuál es el nivel de gasto previsto para los próximos años?
Seguimos pensando en aumentar la inversión en proyectos como la alta velocidad. En 2009, de los 21 tramos que componen el recorrido guipuzcoano, responsabilidad del Gobierno vasco, sólo uno estaba en obras. En estos dos años hemos iniciado doce tramos más y tenemos previsto poner en marcha tres más antes de que acabe el año. Donde quizás se produzca algún recorte será en los presupuestos destinados al resto de infraestructuras ferroviarias responsabilidad de ETS: metro, tranvía y red ferroviaria convencional. Para 2011 prevemos que nuestra inversión se cierre en los 425 millones de euros y para 2012, pendiente todavía la aprobación de los presupuestos, estaríamos hablando de 480 millones.
Así que, en todo caso, sigue aumentando la inversión. ¿No está afectando la crisis económica al desarrollo de infraestructuras ferroviarias?
Como decía, la apuesta por el transporte ferroviario por parte del Gobierno vasco es muy importante, sobre todo en el caso de la alta velocidad. Creo que la labor que estamos llevando a cabo es muy meritoria. Estamos inmersos en obras en tres líneas de Metro Bilbao, en el túnel de Artxanda, en la renovación y mejora de toda la red gestionada por Euskotren, en el Metro de Donostialdea, en la ampliación de los tranvías de Bilbao y Vitoria, un 86% de aumento de la actividad sin haber incrementado los costes de la empresa. Ello demuestra, primero, la importante mejora en productividad que hemos experimentado y, segundo, la alta carga de trabajo que han sido capaces de absorber nuestros profesionales gracias a su alto nivel técnico.
La Y vasca es la principal obra pública que se ejecuta en la actualidad en Euskadi. ETS es responsable del tramo guipuzcoano. ¿Se podrá entregar en 2016, tal y como tienen previsto?
Sí. Como comentaba, en 2009 nos encontramos con que sólo había un tramo licitado, pero este año confiamos en tener ya 16 licitados de los 21 tramos que componen el trazado guipuzcoano.
El proyecto es todo un reto de ingeniería, con numerosos túneles y viaductos. ¿Qué aspectos o hitos destacaría del mismo?
El 66% del tramo guipuzcoano discurrirá a través de túneles. Para nuestras empresas, técnicamente, está suponiendo un enorme esfuerzo. Su complejidad está obligando a que las adjudicatarias vayan en UTE, algo que, por otra parte, desde ETS también estamos incentivando para que haya un mayor reparto de carga de trabajo en estos momentos de crisis.
Hay que tener en cuenta que la alta velocidad obliga a que los trazados sean todo lo rectos que se pueda y con muy poca pendiente, algo muy difícil de conseguir, dada nuestra complicada orografía. Además, a pesar de los estudios previos, la gran cantidad de túneles que hay que ejecutar provoca que nos encontremos con terrenos de muy diversa tipología, que obliga a las empresas a modificar los proyectos iniciales.
Parece que la entrada de la alta velocidad en las tres capitales vascas es una de las operaciones más complicadas. ¿Podrá producirse algún retraso por la crisis?
No. La alta velocidad entrará en las tres capitales vascas en 2016. Otra cosa será que los accesos sean provisionales y quede pendiente la reconstrucción y reordenación de las estaciones que le den servicio.
¿Cuál será su impacto en el tráfico rodado por las autopistas y carreteras vascas? ¿Mejorará el transporte de mercancías?
Podríamos destacar tres tipos de afecciones sobre la movilidad. La alta velocidad va a recibir viajeros que actualmente transitan por las carreteras, que lo hacen por avión y viajeros de las líneas ferroviarias convencionales. Nuestras estimaciones son que se retirarán 5.000 vehículos al día de las carreteras. Reducirá también el uso del avión, sobre todo en las conexiones con Madrid y Barcelona y también del centro de Europa. Hay que recordar que un viajero de avión contamina 27 veces más que uno de tren. Y en lo que respecta a los usuarios del tren tradicional, al reducir su número vamos a poder potenciar más el transporte de mercancías por las vías convencionales. La Y vasca está también concebida para el transporte de mercancías, pero esperamos que éstas hagan un uso mayor de la red convencional. Estimamos que al final retiremos 1.100 camiones de las carreteras.
¿Cuál va a ser su impacto medioambiental?
En este aspecto me gustaría destacar el gran esfuerzo que estamos realizando, destinando el 8% del presupuesto total a evitar impactos en el medioambiente. Frente a algunos supuestos grupos ecologistas que acusan a la alta velocidad de ocupar miles de hectáreas de terreno agrícola y ganadero, la realidad es que sólo ocupamos 30 hectáreas de suelo cultivado, que se corresponden con el 0,04% del terreno cultivable de Euskadi. Se está haciendo mucha demagogia en este aspecto por desconocimiento o mala fe.
El Metro se ha convertido en el principal transporte público para los bilbaínos, y no para de crecer. ¿A qué ritmo están avanzando las obras de la Línea 3 del Metro?
En Metro Bilbao estamos trabajando en la ampliación de la Línea 1 hasta Basauri, cuya estación inauguraremos el 11 de noviembre, y en la Línea 2 hasta Kabiezes. Y en la Línea 3, de los seis tramos en que está dividido el proyecto, están en obras cinco. Sólo falta la renovación completa de la estación del Casco Viejo. A pesar de que nos estamos encontrando con muchas complicaciones en los terrenos de la zona de Txurdinaga, esperamos que la nueva línea, que será en conducción automática, entre en funcionamiento en 2015.
La estación del Casco Viejo pasará a convertirse en toda una intermodal diseñada por Norman Foster. ¿Esperan licitar su ejecución este año?
Confiamos hacerlo en el primer semestre del próximo año. Se va a convertir en una intermodal con un gran número de viajeros. El proyecto está todavía por concretarse, pero seguramente incluirá también un centro comercial y otras actividades. Pero todo quedará sujeto a las posibilidades presupuestarias y a las autorizaciones del Ayuntamiento.
Las líneas 4 y 5 supondrán otra importante ampliación del Metro. Aunque la redacción del proyecto de la Línea 5 no está terminada, ¿qué fechas manejan para el inicio de su construcción?
Cuando finalice la redacción del proyecto de la Línea 5 sabremos de qué inversión y calendario estamos hablando. Hay que recordar que la financiación del Metro es al 50% entre la Diputación de Bizkaia y el Gobierno vasco a través del Consorcio de Transportes de Bizkaia, por lo que hay que consensuar las decisiones entre las dos instituciones.
La conexión ferroviaria entre Bilbao y el aeropuerto es también una vieja demanda. ¿En qué situación se encuentra la excavación del túnel de Artxanda?
Es una obra que transcurre en paralelo con la ejecución de la Línea 3 del Metro. Esperamos calar el túnel de Artxanda a finales de este año. Lo primero será poner en marcha la conexión de Matiko a través del túnel con Sondika y el Txorierri, que prevemos puede estar terminado hacia 2013. Quedan pendientes los tramos de La Ola a Sondika, cuyo estudio informativo acabamos de terminar, y de Sondika al aeropuerto, pasando por debajo de las pistas hasta la terminal, todavía en redacción. Todavía no sabemos qué inversión será precisa ni los plazos de ejecución.
El tranvía se está imponiendo como medio de transporte en las ciudades vascas. Primero fue Bilbao, luego Vitoria y ahora es el turno de Leioa y Barakaldo.
En el caso de este tranvía, dadas las limitaciones presupuestarias, hemos optado por una iniciativa novedosa público-privada. La inversión privada va a ser mayoritaria mediante una concesión a 30-35 años, por la que se va a evitar que compute como deuda para el Gobierno vasco y evitar que reduzca la capacidad inversora en otras áreas. En Barakaldo discurrirá de forma perimetral por todo el municipio, conectando el centro comercial Megapark con Sestao, donde cruzaría la ría hasta Leioa, llegando hasta la UPV. Calculamos que el número de viajeros puede llegar a los 18 millones, dado que va a tener estaciones intermodales tanto en Barakaldo como en Leioa.
¿Cuándo esperan poder comenzar las obras del tranvía en Barakaldo?
La primera fase será la parte de Leioa, la segunda será la ejecución del puente sobre la ría y la tercera el tramo en Barakaldo. Esperamos que se hagan muy seguidas una detrás de otra, pero tenemos todavía que determinar un calendario de actuaciones, una vez que tengamos establecido el convenio con la concesionaria privada.
También tienen previsto el cierre del anillo tranviario de Bilbao a través de la calle Autonomía, Zabalburu y Pío Baroja. ¿Esperan así incrementar el número de pasajeros?
Efectivamente. La idea es cerrar el anillo por Hurtado de Amezaga, lo que aumentará el número de viajeros, que ahora es muy inferior al del tranvía de Vitoria, donde está teniendo un gran éxito entre los usuarios.
